동서평화고속도로 쉽게 이해하는 방법, 노선부터 추진 상황까지

얼마 전 강원 접경지역 여행 지도를 보다가 이상한 점을 하나 느꼈습니다. 서울에서 동쪽으로 가는 길은 꽤 익숙한데, 강화나 김포 쪽에서 파주, 연천, 철원, 화천, 양구, 인제, 고성으로 이어지는 길은 생각보다 끊겨 보이더라고요. 바로 이 빈틈을 채우자는 구상이 동서평화고속도로입니다.

동서평화고속도로가 어떤 길인지 이해하는 방법

동서평화고속도로는 이름 그대로 접경지역을 동서로 잇는 고속도로 구상입니다. 보통 인천국제공항 또는 강화 일대에서 출발해 김포, 파주, 연천, 철원, 화천, 양구, 인제, 강원 고성 방향으로 이어지는 노선으로 이야기됩니다. 자료마다 세부 출발점과 경유지가 조금씩 다르지만, 큰 그림은 서해 쪽 접경권과 동해 북부권을 연결하는 길이라고 보면 됩니다.

최근 보도에서는 총연장이 200km를 넘는 초대형 사업으로 소개됐고, 과거 접경지역 협의체 논의에서는 약 244km, 예상 사업비 4조 원대 규모로 거론된 적도 있습니다. 다만 아직 노선이 확정돼 공사에 들어간 사업은 아니라서, 숫자는 앞으로 바뀔 수 있습니다. 이 점이 중요합니다. 동서평화고속도로는 지금 당장 내비게이션에 찍고 달릴 수 있는 도로가 아니라, 국가 도로망과 지역 균형발전 차원에서 계속 요구돼 온 계획형 사업에 가깝습니다.

왜 계속 필요하다는 이야기가 나올까

가장 큰 이유는 접경지역의 이동 불편입니다. 강원 북부와 경기 북부는 지도상으로는 서로 가깝지만 실제 이동은 생각보다 돌아가는 경우가 많습니다. 산악 지형, 군사시설, 보호구역, 기존 도로의 굴곡이 겹치기 때문입니다. 예를 들어 파주에서 고성 방향으로 이동한다고 생각하면, 직선거리와 실제 주행시간 사이의 차이가 꽤 크게 느껴질 수 있습니다.

또 하나는 지역 경제입니다. 고속도로가 생기면 단순히 차가 빨리 달리는 데서 끝나지 않습니다. 물류 이동, 관광 동선, 응급의료 접근성, 군 장병과 가족 이동, 지역 농산물 유통까지 영향을 받습니다. 특히 접경지역은 인구 감소 압박이 큰 곳이 많아서, 교통망 개선이 지역을 붙잡아 두는 기본 조건처럼 여겨지기도 합니다.

강원 지역은 도로 여건이 넉넉하다고 보기 어렵습니다. 2026년 보도 기준으로 강원지역의 국토면적당 도로 보급률은 1㎢당 0.58km로, 서울을 제외한 16개 광역 시도 가운데 최하위로 언급됐습니다. 숫자 하나만으로 모든 것을 설명할 수는 없지만, 넓은 면적에 비해 도로망이 촘촘하지 않다는 체감과 꽤 맞닿아 있습니다.

현재 추진 상황을 보는 기준

동서평화고속도로는 국가간선도로망 구상에서 동서 10축으로 언급돼 온 노선입니다. 문제는 계획에 이름이 있다고 해서 곧바로 착공으로 이어지지는 않는다는 점입니다. 실제 고속도로 사업은 국가계획 반영, 사전타당성 검토, 예비타당성 조사, 기본계획, 설계, 보상, 착공 같은 단계를 거쳐야 합니다. 이 과정에서 경제성, 정책성, 지역균형발전, 환경 영향, 재원 조달 방식이 모두 검토됩니다.

최근에는 정부 국정과제에 반영됐다는 보도가 나오면서 다시 관심이 커졌습니다. 강원특별자치도도 국토교통부가 수립하는 제3차 고속도로 건설계획, 즉 2026~2030년 계획에 동서평화고속도로 반영을 건의한 상태로 알려졌습니다. 이 계획에 어느 정도 수준으로 담기느냐가 앞으로의 속도를 가를 가능성이 큽니다.

다만 현실적인 벽도 있습니다. 접경지역은 통행량 예측이 높게 나오기 어려운 구간이 많고, 산악 지형을 통과하면 터널과 교량 비용이 커집니다. 군사보호구역이나 환경보전 이슈도 그냥 넘길 수 없습니다. 그래서 경제성만 놓고 보면 불리할 수 있고, 반대로 균형발전과 안보, 남북 교류 가능성 같은 정책적 의미를 얼마나 인정하느냐가 쟁점이 됩니다.

기존 고속도로와 어떻게 다를까

동서평화고속도로를 서울양양고속도로나 영동고속도로와 비슷한 길로 생각하면 조금 헷갈립니다. 기존 동서축 고속도로들은 수도권과 강원 주요 관광지, 산업 거점을 연결하는 성격이 강합니다. 반면 동서평화고속도로는 더 북쪽, 접경지역을 따라 움직입니다. 그래서 목적이 다릅니다. 빠른 피서길보다는 접경권 생활권 연결, 낙후지역 접근성 개선, 장기적으로는 남북 교류 기반이라는 성격이 더 큽니다.

예를 들어 서울양양고속도로는 수도권에서 춘천, 홍천, 인제, 양양으로 가는 흐름을 강하게 만들었습니다. 동서평화고속도로가 실현된다면 강화와 김포, 파주, 연천, 철원, 화천, 양구, 인제, 고성 같은 북부권 도시들이 서로 이어지는 효과가 생깁니다. 관광으로 보면 DMZ 관광, 평화 안보 관광, 동해안 여행을 묶는 새로운 루트가 나올 수도 있습니다.

앞으로 볼 포인트

동서평화고속도로를 지켜볼 때는 세 가지만 보면 흐름을 읽기 쉽습니다. 첫째, 제3차 고속도로 건설계획에 어떤 표현으로 들어가는지입니다. 단순 검토인지, 중점 추진인지, 구간별 사업화인지에 따라 무게가 달라집니다. 둘째, 노선이 어디까지 구체화되는지입니다. 인천공항, 강화, 김포, 파주, 연천, 철원, 화천, 양구, 인제, 고성 중 어느 지점이 실제 축이 될지에 따라 사업비와 효과가 크게 달라집니다.

셋째, 예비타당성 조사 방식입니다. 일반적인 교통량 중심 평가만 적용하면 접경지역 사업은 불리할 수 있습니다. 그래서 지역균형발전, 안보, 관광, 장래 남북 교류 가능성을 어떻게 반영할지가 관건입니다. 실제로 이런 대형 SOC 사업은 숫자 싸움이면서 동시에 정책 판단의 영역이기도 합니다.

개인적으로는 동서평화고속도로를 단순히 새 고속도로 하나 더 짓는 문제로만 보기는 어렵다고 느낍니다. 이미 잘 달리는 곳을 더 빠르게 만드는 길이 아니라, 오랫동안 연결이 약했던 지역의 생활 반경을 넓히는 길에 가깝기 때문입니다. 물론 사업비와 환경 문제를 가볍게 볼 수는 없습니다. 그래도 접경지역을 지도 위의 빈칸처럼 남겨두지 않으려면, 이제는 구체적인 노선과 재원, 단계별 추진 방식까지 차분히 따져볼 때가 된 것 같습니다.